Den minsta Belaz. De största gruvlastbilarna. Han lyfter mest

30 oktober 2013

Företaget BelAZ har skapat världens största dumper BelAZ-75710 med en lastkapacitet på 450 ton, vilket motsvarar trehundra Ford Focuses, 37 dubbeldäckare eller två och en halv blåval. Airbus A380 – det största passagerarflygplanet i världen – väger förresten mycket mindre, bara 277 ton.

Låt oss ta en närmare titt på den här maskinen...

Den 25 september presenterades världens största gruvdumper BelAZ-75710 på testplatsen. Den nya maskinens bärkraft är 450 ton. Innan dess ansågs BelAZ-75601 (skapad vid den vitryska bilfabriken 2007) och schweiziska Liebherr T282B (dök upp 2003) som de största lastbilarna - båda med en bärkapacitet på 360 ton. Bilens totala vikt är 810 ton. Snart kommer bilen att listas i Guinness rekordbok.
Kraftverket i rekordet BelAZ-75710 inkluderar 2 dieselmotorer med en total kapacitet på 8500 hk, designade för att leverera energi till elmotorer som driver lastbilens gigantiska hjul. Superbilens maxhastighet är 64 km/h.

BelAZ-75710-utrustningen inkluderar ett övervakningssystem för döda zoner, en luftkonditionering, ett larm om att närma sig en högspänningsledning och brandsläckningssystem. Den största gruvlastbilen i världen är designad för att arbeta under svåra förhållanden i dagbrott och djupa stenbrott vid temperaturer från -50 till +50 grader. 8 hjul på en dumper utrustad med slanglösa däck gör att en tung maskin kan röra sig lätt på transportvägar.

BelAZ-75710 presenterades i staden Zhodino, för att hedra 65-årsdagen av den vitryska bilfabriken, känd över hela världen för sin tunga utrustning och gruvdumprar. Utseendet på den största lastbilen i världen dikteras av moderna förhållanden, när gruvindustrin kräver mer och mer tung och kraftfull utrustning. Under de senaste åren har produktionen av gruvdumprar med ultrahög kapacitet fördubblats och tillväxttrenden fortsätter. Med hänsyn till efterfrågan på marknaden kommer BelAZ att producera cirka 1 000 sådana fordon per år.

För att öka produktionstakten på det vitryska företaget har ett utvecklingsprogram aktivt implementerats under det senaste och ett halvt året, inom ramen för vilket nya verkstäder med en yta på mer än 30 000 kvadratmeter har byggts. En hel del ny utrustning har dykt upp, och inom en snar framtid är det planerat att installera cirka 700 verktygsmaskiner och speciella tekniska installationer. För närvarande producerar BelAZ det bredaste utbudet av gruvdumprar. Ingen tillverkare i världen har så många modeller. Dessutom har resursen för bilar vuxit från 400 tusen till 1 miljon kilometer. Totalt, i hela sin historia, har den vitryska bilfabriken producerat mer än 500 olika modeller med en lastkapacitet från 30 till 450 ton. Under hela tiden tillverkades 136 tusen maskiner, som drivs i 72 länder i världen.

Den vitryska bilfabriken, vars konstruktion började nära staden Zhodino nära Minsk (då fortfarande som Peat Engineering Plant) 1948, producerar idag produkter vars världsanaloger kan räknas på ena handens fingrar.

Under mer än ett halvt sekel av det vitryska bilföretagets historia nära Minsk har över 120 000 enheter av gruvutrustning producerats. BelAZ-lastbilar är verksamma i nästan 50 länder i världen. Och anläggningens historia började på ett sovjetiskt vardagligt sätt: 1946 beslutade myndigheterna att bygga en torvmaskinbyggnadsanläggning (dekret från BSSR:s högsta råd 11.09.1946 nr 137/308). Bokstavligen två år senare har Belpromproekt redan slutfört utvecklingen och godkännandet av anläggningsprojektet. Så från planeringsfasen gick vitryssarna vidare till byggandet av byggnader.

Zhodzina-företaget visade sina första produkter 1950, och redan nästa år byggdes torvteknikanläggningen om till Dormash Road and Land Reclamation Machinery Plant. 1958 fick företaget ett nytt namn, under vilket det fortfarande är känt - "Belarusian Automobile Plant". Den första 25-tons dumpern MAZ-525 rullade ut ur företagets portar med ett nytt namn.

Dessutom. Samma år överfördes produktionen av 25-tons dumper MAZ-525 till Zhodino från Minsk Automobile Plant. Och 1960 lanserades produktionen av de första proverna av MAZ-530 dumper med en bärkapacitet på 40 ton i Minsk-regionen. Vid den tiden rullade den tusende MAZ-525 av monteringslinjen i Zhodino.

Men för ett företag som bar det stolta namnet som en bilfabrik räckte det naturligtvis inte med en sammansättning av lastbilar under licens. Därför började man 1960 att designa dumper med en helt ny design för utveckling av mineralfyndigheter på ett öppet sätt.

Men redan i april 1960 skapade BelAZ sin egen designtjänst, som leddes av Z.L. Sirotkin, som anlände till Zhodino från Minsk tillsammans med en grupp MAZ-designers. Den nyskapade avdelningen behövde lösa ett komplext problem. Tills nyligen, betraktad som en modell av ny teknik, upphörde MAZ-525 att möta de ökande kraven från operatörer. Kraftfulla gruv- och koltäkter, stora vattentekniska byggprojekt och byggindustriföretag behövde fler högpresterande tippbilar, mest anpassade först och främst till arbetsförhållandena i stenbrott.
Designtjänsten och företagets ledning beslutar att inte förbättra den befintliga dumpermodellen, utan att skapa en helt ny maskin. Denna period kan kallas en milstolpe i historien om den vitryska bilfabriken. Fabrikskonstruktörer studerade driftsförhållandena och de erforderliga tekniska egenskaperna hos den framtida dumpern, konturerna av den framtida maskinen föddes på de vertikala ritbrädorna, och riktigheten av de antagna tekniska lösningarna kontrollerades på testbänkar.

Förmodligen, nu kan det verka otroligt, men sedan, i en tidevarv av oöverträffad arbetarentusiasm i de första efterkrigstidens femårsplaner, var det en nästan vanlig händelse: på mindre än ett år, en i grunden ny gruvdumper med en lastkapacitet på 27 ton skapades vid en ung fabrik under namnet BelAZ-540, vars prototyp släpptes i september 1961.

Utformningen av detta fordon inkluderade många nya tekniska lösningar för maskinteknik, som sedan säkerställde en mycket effektiv drift av dumpern under stenbrottsförhållanden. Detta är den första pneumohydrauliska upphängningen som används i praktiken av den inhemska bilindustrin, som gav hög rörelsejämnhet både i laddat och tomt tillstånd, en hydromekanisk transmission, som också användes för första gången i praktiken av vår maskinteknik för masstillverkade fordon, den ursprungliga layouten: hyttens placering bredvid motorn gjorde det möjligt att erhålla en minimal bas och minsta totala dimensioner och därigenom öka bilens manövrerbarhet, öka dess stabilitet, plattformen av skopa gjorde det möjligt att sänka tyngdpunkten och även öka bilens stabilitet. Originallösningar för styr- och plattformstippsystem, fjäderdräkt och andra komponenter har blivit traditionella när man skapar dumprar av nästa lastkapacitetsklasser.

BelAZ-540 blev förfader till en hel familj av tunga dumprar. År 1967 bemästrade företaget produktionen av en 40-tons BelAZ-548A dumper, designad med maximal förening av huvudkomponenterna och delarna av de två maskinerna.

1968 var året för födelsen av prototypen BelAZ-549 - en grundläggande dumper med en lastkapacitet på 75-80 ton, det första provet med en elektromekanisk transmission. 1977 producerades prototyper av BelAZ-7519 dumper - den grundläggande dumpern med en lastkapacitet på 110-120 ton. Sex år senare började fabriken massproduktion av BelAZ-75211, en grundläggande dumper med en lastkapacitet på 170-220 ton.

År 1986 kunde anläggningen producera upp till 6 000 enheter av sådan utrustning per år, vilket stod för hälften av världens produktion.

De skulle inte stanna vid BelAZ vid det här laget. 1963 rullade en prototyp av den andra utvecklingen av fabrikens designers av löpande bandet - en BelAZ-548 dumper med en lastkapacitet på 40 ton.

1966 startade den vitryska bilfabriken serietillverkning av dumpern BelAZ-548A, en grundläggande dumper med en lastkapacitet på 40–45 ton. Själva anläggningen belönades med Order of the Red Banner of Labor och fick en guldmedalj på den internationella utställningen i Plovdiv för BelAZ-540.

Dumpern BelAZ-549 med en lastkapacitet på 75 ton var en annan nyhet från det vitryska bilföretaget. Den första prototypen av denna maskin med en bärkapacitet på 75–80 ton tillverkades 1968. Med sin unika utveckling har vitryssarna på allvar förklarat sig för hela unionen och bevisat att sådana jättar kan skapas även i en liten republik.

Nästa byggskede ägde rum redan på 70-talet. 1977 uppträdde prototyper av BelAZ-7519 dumper med en lastkapacitet på 110 ton - basdumper med en lastkapacitet på 110–120 ton. Så det vitryska företaget hoppade över flera viktkategorier i ett hopp.

1978 behärskade anläggningen en ny teknik för sig själv - flygfältstraktorer för bogsering av flygplan med en startvikt på 100 ton. Lyckligtvis hade vitryssarna redan ett chassi för dem. Men i kapplöpningen om att öka BelAZs dragegenskaper var det för tidigt att sätta stopp för det. 1982 rullade prototyper av 170-ton BelAZ-75211 dumper, en representant för klassen 170-200 t lastkapacitet, av Zhodino-transportören.

År 1990 slog BelAZ helt till genom att bygga en enorm dumper med en bärkapacitet på 280 ton. Bilen visade sig vara så allvarlig att ingenjörernas iver efter dess uppträdande svalnade något. 1994 vände sig vitryssarna igen till den "lilla" klassen: en prototyp BelAZ-7555 dumper med en lastkapacitet på 55 ton skapades, huvudmodellen för en ny familj av dumper med hydromekanisk transmission. Det följdes, 2 år senare, av lanseringen av 130-tons BelAZ-75131, som blev den första i en ny familj av dumprar med elektromekanisk transmission.

Men vid krisåret 1998 insåg Zhodino att utan en allvarlig modernisering av produktionen var fabrikens framtidsutsikter vaga. På BelAZ har återuppbyggnaden av den befintliga produktionen påbörjats, med fokus på att uppdatera stenbrottsutrustning, utveckla nya modeller, förbättra kvaliteten och den tekniska nivån på både enskilda komponenter och system, och den tillverkade utrustningen som helhet.

Som ett resultat, år 2000, tilldelades produktionsföreningen (anläggningen denna status 1995) "Crystal Nika" under International Partnership for Progress-programmet, och BelAZ Generaldirektör P.?L. Mariev tilldelades titeln "Årets regissör", och senare titeln "Hjälte av Vitryssland".

Smickrade av framgången började vitryssarna arbeta med fördubblad energi och byggde 2002 en BelAZ-7528 fyrhjulsdriven ledad dumper med en lastkapacitet på 36 ton, samt en BelAZ-7555G på 77 ton.

I början av 1990-talet, präglat av Sovjetunionens kollaps och en kraftig nedgång i produktionen, slutade BelAZ inte producera någon av modellerna av gruvdumprar, som täckte lastkapacitetsintervallet från 30 till 220 ton. Dessutom inkluderade han i produktionsprogrammet annan speciell tung transportutrustning, vars produktion har bemästrats sedan nittiotalet av förra seklet: terrängdumprar med hydromekanisk transmission, vägbyggnadsmaskiner och maskiner för gruv- och transportverksamhet, t.ex. som lastare, bulldozers, traktordragare och bevattningsmaskiner; underjordiska maskiner, maskiner för metallurgiska anläggningar m.m.

Progressiva lösningar som ingår i utformningen av de första vitryska gruvdumparna gjorde det möjligt att ytterligare förbättra enheterna och systemen för maskiner av alla lastkapacitetsklasser, introducera nya komponenter och material, gradvis modernisera dumprar med skapandet av nya modifieringar baserade på användning av dieselmotorer, transmissioner och däck tillverkade av olika företag. Fabriksspecialister har alltid ägnat särskild uppmärksamhet åt utrustningens anpassningsförmåga till driftsförhållanden, skapa alternativ i varje klass av dumprar i norra och tropiska versioner, för transport av lätta laster etc.

Modellsortimentet av utrustning som producerats av den vitryska bilfabriken fylldes också på med ny generation fordon - en 55-tons gruvdumper BelAZ-7555, en gruvdumper BelAZ-75131 med en lastkapacitet på 130 ton, som utformades med hänsyn till står för mer än 15 års drifterfarenhet av sin föregångare - en 120-tons dumper, såväl som den största gruvdumpern BelAZ-75600 med en nyttolastkapacitet på 320 ton i den inhemska bilindustrins historia.

Totalt, under hela historien, har ledningen för chefsdesignern för den vitryska bilfabriken utvecklat mer än 600 modifieringar av gruvdumprar med en bärkapacitet från 27 till 320 ton, företaget har producerat mer än 130 tusen enheter av gruvdrift dumprar, som har skickats till mer än 70 länder i världen genom anläggningens historia.

Avsevärt utökade BelAZ produktionslinje, och främst på grund av det underjordiska temat, inträdet i dess sammansättning av Mogilev Automobile Plant. Avdelningen för underjords- och vägbyggnadsutrustning, som tillhandahåller designstöd för produktionen vid filialen i Mogilev, gick också med i designtjänsten för den vitryska bilfabriken. Den speciella designbyrån för UGK BelAZ utvecklar designen av rullande godsmateriel tillverkad vid Mogilev Carriage Works, som också nyligen blev en del av BelAZ produktionsförening.

Först nyligen har BelAZ utvecklat och tillverkat pilotsatser av:

90-tons gruvdumprar BelAZ-75570 med en 6-växlad hydromekanisk växellåda; enligt testresultaten, förberedelser för massproduktion håller på att slutföras, en pilotsats av gruvdumprar har skickats till Belogorsk av Rusal Transport Achinsk LLC;

45-tons gruvdumprar BelAZ-75450 med en ökad livslängd på upp till 600 000 km, vars prototyp testades framgångsrikt i Chelyabinsk-regionen i Ryssland vid OJSC Yuzhuralzoloto;

320-tons dumper BelAZ-75600. Den första maskinen i denna serie klarade acceptanstester under driftsförhållanden hos OAO Management Company Kuzbassrazrezugol i Kemerovo-regionen, vilket visade att användningen av BelAZ-75600 dumprar ger en ökning av produktiviteten med 35-40% och en motsvarande minskning av kostnaden av transportverksamheten. På grundval av huvudkomponenterna i en 320-tons lastbil utvecklades en BelAZ-75601 gruvdumper med en lastkapacitet på 360 ton, vars prototyp gjordes för årsdagen av UMC.

Det skulle dock vara fel att säga att gruvutrustningen, som utvecklats och producerats på BelAZ i ett halvt sekel, har sin födelse bara att tacka för det vitryska landet. En enorm mängd forskning och designarbete för att skapa maskiner med hydromekanisk transmission på 60-talet av förra seklet kunde BelAZ utföra tack vare anläggningens breda samarbete med många organisationer, inklusive NAMI, Electric Welding Institute, Barnaul Transport Engineering Plant, Yaroslavl Motor Plant och andra.

Skapandet av den första modellen av en gruvdumper med en elektromekanisk transmission BelAZ-549 med en bärkraft på 75 ton utfördes i enlighet med programmet för USSR State Committee of Science and Technology med deltagande av sam- exekutörer, inklusive Ural Turbo Engine Plant, Dynamo-fabriken, Research Institute of Heavy-Duty Wheels (Dnepropetrovsk), anläggningen " Sibelektroprivod.

Ny generations utrustning fick en start i livet på de största gruvföretagen, där prototyper testades och korrektheten hos de antagna tekniska lösningarna kontrollerades: vid Bachatsky och Neryungri kolgruvor, Olenegorsky, Lebedinsky och Balkhash GOKs, MMC Pechenganikel och andra företag.

Det vetenskapliga och tekniska centret i BelAZ, som grundades 2005, som förenade avdelningen för chefsdesignern, avdelningen för tunnelbana och bygg- och vägutrustning, en experimentverkstad och ett testlaboratorium, konsoliderade de kreativa krafterna hos inte bara arbetarna i anläggning, men också gruvvetenskapliga institutioner i OSS-länderna, såsom Federal State Unitary Enterprise "TsNII-chermet im. I.B. Bardin", Krivoy Rog Technical University, Research and Design Institute "Yakutniproalmaz", St. Petersburg State Mining Institute, etc.

På dagen för firandet av 50-årsjubileet anordnades en utställning av produkter tillverkade av företaget på BelAZ, där de visade både massproducerad utrustning och ny utveckling.

En av företagets nya produkter var den största gruvdumpern i BelAZ-75601-serien av fordon med en lastkapacitet på 360 ton.

Den designades som en maskin av högre teknisk nivå och lastkapacitetsklass med basenheterna i BelAZ-75600 dumper och komponenter och sammansättningar från ledande världstillverkare. Den är utrustad med en MTU 20V4000 dieselmotor med en kapacitet på 3750 hk, Siemens AC transmission, däck med dimensionen 59 / 80R63 med en diameter på 4 meter.

Och den största överraskningen av utställningen av utrustning var en maskin av den framtida generationen - en fjärrstyrd gruvdumper BelAZ-75137. Detta är en prototyp som företagets specialister bara lär ut att "gå". Ytterligare utveckling av dumperdesignen kräver behovet av att utveckla en helt autonomt styrd maskin utan mänsklig inblandning. Denna utveckling är utformad för att minska påverkan av den mänskliga faktorn när man arbetar i svåråtkomliga gruvområden med farliga driftsförhållanden, samt eliminera påverkan på dumperföraren av skadliga miljöfaktorer.

Styrsystemet för denna dumper består av ett styrsystem ombord och en fungerande (fjärr) förarplats. Det opto-elektroniska systemet installerat på dumpern säkerställer säkerheten för att köra bilen i alla väder och klimatförhållanden, även i mörker.

Det direkta syftet med fordonet BELAZ 75600 med en lastkapacitet på 320 ton är att arbeta i stenbrott, som kolgruvor i Kemerovo-regionen.

Arbetet med nya lastbilar för kolbrytning vid dessa företag har gjort det möjligt att avsevärt minska kostnaderna för dess transport. Förresten, en av nedskärningarna blev den första kunden av den nya modellen av den vitryska bilfabriken, som ligger i staden Zhodino.

BELAZ 7560 är en av de största lastbilarna i världen

Enligt vissa uppskattningar producerades endast cirka hundra enheter av fordon av denna klass över hela världen, och nu har deras led fyllts på med BelAZ-produkter. Låt oss lära känna jätten bättre.

Kraftverk och dess egenskaper

Lastbilen är utrustad med en CUMMINS QSK78-C dieselmotor med en kapacitet på 3500 hästkrafter vid 2000 rpm med ett pneumatiskt startsystem. Motorns arbetsvolym är "bara" 78 liter.Kylsystemet med ett omställbart pumphjul möjliggör drift av bilen, både i varmt klimat och vid låga omgivningstemperaturer.

Fullflödesoljefiltrering i smörjsystemet med fyra oljepumpar säkerställer dess tillförlitliga rengöring och tillförsel till alla gnidningsdelar. Motorn är utrustad med elektroniska styrsystem, vilket minimerar mänskligt engagemang i hanteringen av dess driftlägen.

Intressant nog förbrukar en motor av denna storlek och kraft relativt lite bränsle. Bränsleförbrukningen för BELAZ 75600 är 201 gram per 1 kilowatt effekt, och bränsletankens kapacitet gör att maskinen kan arbeta i sexton timmar.

Motor BELAZ Cummins QSK-78. Detta monster väger 11300kg.

Dieselmotorn driver en draggenerator, som har en kapacitet på 2536 kilowatt, och är designad för att driva två elmotorer tillverkade av Siemens, med en kapacitet på 1200 kilowatt vardera. Motorerna överför vridmoment till bakhjulen, utrustade med slanglösa radialdäck, vars landningsstorlek är 64 tum.

Chassi för gruvdumper BELAZ 75600

Maskinens ram är av rumslig design, för dess tillverkning används plåtdelar av höghållfast legerat stål. På platser med den största koncentrationen av belastningar introducerade formgivarna element gjorda genom gjutning, vilket gjorde det möjligt att uppnå högpresterande egenskaper hos produkten.

Dumpern är gjord enligt den klassiska formeln - 4 hjul, varav två driver. Maskinens korta bas ger den tillräcklig manövrerbarhet, trots de solida totalmåtten: längd 14900, bredd 9250 och höjd 7220 millimeter. Med sådana dimensioner kan bilen vända på en plattform som mäter 33,2 meter.

För den beroende upphängningen av framaxeln valdes ett pneumohydrauliskt schema, i upphängningen av bakaxelns bakre armar och ett centralt gångjärn används. Detta schema ger enkel kontroll av maskinen och dess höga stabilitet. Jämfört med utländska analoger reduceras förarens dynamiska arbetsbelastning med 2-4 gånger.

Bilens bromssystem är dubbelkretshydrauliskt. Parkeringsbromsen aktiveras också hydrauliskt och bromsar bakaxeln. Elmotorer för dragkraft är också involverade i bromssystemet, de växlar till generatorläge och levererar energi till kylda bromsmotstånd. I rollen som en nödbroms aktiveras parkeringsbromsen och någon av de servicebara färdbromskretsarna.

Lastbilskarossen rymmer 139 "kuber" sten när den är normalt lastad, även om 200 kan lastas om så önskas. För att skydda hytten under lastning finns ett massivt säkerhetsvisir på karossen, vilket ökar förarens säkerhet.

Hytten är designad för två personer och är utrustad i enlighet med alla ergonomiska krav. För att säkerställa en normal sikt har föraren ett videotrafikkontrollsystem som ger sikt bakåt och från sidan.
Egenskaperna hos BELAZ 75600 gör att modellen framgångsrikt kan konkurrera med de ledande tillverkarna av gruvdumprar.

BELAZ 7560-serien - modifieringar

Den här serien av dumprar, förutom 75600 med QSK 78-C-motorn, innehåller ytterligare två maskiner som skiljer sig från varandra i lastkapacitet och kraftverk. Låt oss kort uppehålla oss vid var och en av dem.

Modell BELAZ 75601

Kan frakta från 320 till 360 ton last. Bilen är utrustad med en MTU 20V400-motor med en kapacitet på 2800 kilowatt, som roterar KATO-generatorn. Motorhjulsenheterna är kombinationer av en elmotor och en planetarisk tvåradig växellåda inbyggd i bakhjulen, som är skodda med 59/80R63-däck. Maskinens totala vikt kan nå 610 ton med en lastvolym på 218 kubikmeter. Samtidigt kan bilen accelerera till 64 km/h.

Modell BELAZ 75602

Den största BELAZ i serien - med samma data som det tidigare fordonet, är designad för 360 ton last. I princip är detta samma maskin som sin föregångare, men den använder 1TB330-2GA03 dragmotorer, vilket gör att den kan bära ökad vikt.

Med de nya maskinernas ökade kraft och bärförmåga lyckades konstruktörerna uppnå en något minskad bränsleförbrukning jämfört med seriens förstfödda. Nu förbrukar dumper endast 198 gram per kilowatt och timme.

Tillverkare hävdar att de har byggt den största BELAZ i världen, ja, den är verkligen den största i anläggningens modellsortiment, men man kan argumentera om "i världen". När allt kommer omkring, bland sådana lastbilar finns det absolut monster med en bärkapacitet på upp till 500 ton, och detta är inte gränsen.

Artikeln kommer att fokusera på världens största dumper - BelAZ-75710, som har en lastkapacitet på 450 ton. Det första exemplaret släpptes 2013. Denna bil skapades på order av Siberian Business Union Holding. För första gången genomfördes operationen vid kolgruvan i Chernigovets. Redan 2014 kunde denna lastbil sätta Guinness-rekord och blev det mest bärande fordonet i Europa och OSS-länderna. Han kunde transportera en massa på 500 ton genom testplatsen. För att köpa den här bilen måste du spendera cirka 10 miljarder dollar. Den största BelAZ produceras till denna dag.

Specifikationer

Denna bil fick ett dieselkraftverk. Två dieselmotorer har en effekt på mer än 1700 kW, det vill säga 2300 hästkrafter. En elektrisk generator är installerad, liksom ett motorhjul. Traktionsenheten i BelAZ stenbrott kan arbeta med fyra motorhjul och två generatorer. Effekten på var och en är 1700 kW, och motorhjulen är 1200 kW. Suspensionen används av hydropneumatisk typ. Stötdämparna fick en diameter på 18 cm.. Bilen har två bränsletankar, vars kapacitet är 2800 liter. Bilens maxhastighet är 67 km/h. Cirka 1300 liter förbrukas per 100 km.

Varför skapades den

Vid första anblicken på BelAZ-75710-bilen har många människor en fråga: "Varför skapades den?" Bilenheter har betydande övergripande dimensioner, så få människor förstår varför en så stor dumper behövs. Många antar att två mindre lastbilar kan användas för att transportera en stor mängd gods.

Denna dumper, som redan nämnts ovan, skapades på beställning. Vid den tiden behövdes en gigantisk bil för att arbeta i ett stenbrott i Kemerovo-regionen, så 2013 dök den första bilen med detta namn upp. Vilka är måtten på BelAZ?

Mått och unikhet

Dess längd är 20 m, bredd 9 m, höjd 8 m, och bärförmågan, som anges i passet, var 450 ton. Men under tester som genomfördes 2014 kunde denna bil köra med en last på mer än 50 ton. Om du är intresserad av hur mycket BelAZ väger, är bilens vikt cirka 360 ton, om vi pratar om den utrustade. Bruttovikten är cirka 900 ton. Även med det faktum att bilen har så gigantiska dimensioner kan den fortfarande inte kallas klumpig, eftersom dess svängradie bara är 45 m. Det unika med denna tippbil är att det inte behövs dieselmotorer här för att vrida växellådans axel. Man bör komma ihåg att det inte finns någon växellåda för att flytta bilen. Fordonet drivs av dragmotorer.

Så den största dumpern i världen är en hybrid. Den är så hög att man säkert kan gå under bilen och undersöka dess botten.

hopsättning

När du skapade BelAZ-75710 försökte ingen göra den här bilen mindre eller mer kompakt, så alla detaljer är placerade så exakt som möjligt och installerade bra. Till exempel är de två huvudmotorerna tvärgående. Totalt erhålls cirka 5 tusen hästkrafter.

De två motorerna som var installerade i bilen har en volym på 65 liter vardera. De behövs för att generatorerna ska fungera utan störningar och generera ström till elmotorn. Dieslar är nödvändiga för att hydraulsystemet ska fungera normalt. Varje motor har sin egen generator. De flesta system som säkerställer motorernas drift och funktionalitet är av oberoende typ.

Ibland rapporterar förare att enheten bara kan köras på en motor för att spara bränsle så mycket som möjligt. Följaktligen börjar den andra dieselmotorn att fungera, om det behövs. Denna information bör inte litas på. I princip är detta arbetsschema ganska troligt, även med sådana dimensioner av BelAZ, men det implementerades inte på anläggningen. Det finns dock planer på ett sådant genomförande.

Generatorer är konstruerade för att generera ström för elmotorer som finns inuti hjulen. Många yrkesförare vet att ett gäng sådana generatorer och motorer kallas en dragenhet. Den tillverkas dock inte av en vitrysk fabrik utan av Siemens. Varje elmotor i BelAZ-bilen fick en effekt på 1600 hästkrafter, så den totala effekten är 6520 hk. Med. Denna typ av transmission kallas elektromekanisk.

Det finns också ett elstyrningsskåp på däck.

Bromssystem

Bromsenhet - UVTR-typ. Bromshjul av skivtyp fick en hydraulisk drivning. Men du måste förstå att sådana bromsar inte kommer att kunna hålla en sådan bil på ett ställe (med tanke på hur mycket BelAZ väger), så tillverkaren lade till ett annat dynamiskt bromssystem. Här arbetar även elmotorn och gör rörelse och stannar.

När bromssystemet fungerar genereras värme. Följaktligen måste den tas bort från bilen, så tillverkaren lade till kylning till bromsmotstånden i designen.

Maskinvarv

Dessutom kanske många inte förstår hur bilen svänger, med samma fram- och bakaxel. Svaret är enkelt - de är båda hanterade typer. Det finns två cylindrar med dragstag, för att uttrycka det med dina egna ord. Annars den vanliga förvaltningen av traditionell typ. Det finns en rattstång, som praktiskt taget inte skiljer sig från andra dumprar. Hydrauliska ackumulatorer är inbyggda i designen, men de behövs bara av säkerhetsskäl.

hjul

Hjulen på BelAZ visar sig perfekt och reagerar väl på rattens rörelse. De installerade däcken på denna tippbil förtjänar också beröm. De är gjorda av Bridgestone. Som regel väljs sådana däck inte för lätta bilar, men för den största BelAZ är det mest.

Alla förare borde förstå att det är en ganska trist och svår uppgift att tjafsa med så stora hjul. Därför såg tillverkaren till att i händelse av ett haveri på dragmotorerna kunde de repareras utan att ta bort hjulen. Sådana egenskaper är viktiga för de personer som kommer att utföra aktiviteter relaterade till användningen av en sådan dumper. Hjulen kan bara tas bort med en kran, och detta är en ganska lång uppgift. Dessa delar är bra för att hantera tunga vikter. Detaljer om BelAZs bärförmåga skrevs tidigare.

Dumperdäck

Bilen har en andra våning - däck. Den är placerad bredvid hytten där föraren befinner sig. Den senare kallas operatören i denna maskin.

När du klättrar till andra våningen kan du se ett metallskåp, som är en kontrollpanel. Här är all el och, viktigare, dess viktigaste del är transmissionen. Bredvid finns ett system som ger kyla till motstånden.

Bakom styrhytten finns den kombinerade delen av hydraulsystemet, det vill säga kombinationen av styrning, bromssystem och en speciell tippmekanism.

Mitt på däcket står en container som är svår att missa. Toppen av tanken är synlig. Så här fungerar kylsystemet. Tyvärr kan tanken inte installeras på den nedre nivån, där resten av strukturen är, så den togs upp så högt.

Fläktar och kylare syns på baksidan av hytten. Det finns backspeglar, som kan verka ganska små till en början. Men på nära håll är de lika stora som husets speglar i korridoren. Vi pratar bara om den vänstra spegeln, eftersom den högra är riktigt liten. Dörrar öppnas mot färdriktningen. Detta är bekvämt för både föraren och passageraren.

Kontrollera

I kontroll är den största BelAZ ganska standard, men många är förvirrade av närvaron av tre pedaler och en boxväljare.

Först måste du komma ihåg att det inte finns någon checkpoint här. Väljaren är nödvändig för att ställa in bilens riktning. Till höger om den finns en speciell kroppskontroll. Men varför den tredje pedalen? Hon är ansvarig för bromsarna. I mitten finns en pedal för en hydraulisk broms, och för att inte använda kopplingsspaken (som övergavs) installeras en annan elektrodynamisk bromspedal.

Det är värt att komma ihåg att endast en person som inte bara har en lastkategori C utan också ett speciellt certifikat från BelAZ-operatören kan köra denna bil.

Det bör noteras att BelAZ-ratten har ganska vanliga egenskaper, dess delar och komponenter är också standard och skiljer sig inte på något sätt från designen på andra maskiner. När du köper denna dumper kan du se att den inte har strålkastare. De är inte installerade på fabriken, även om kablarna är klara. Genom att kontrollera dess prestanda tas strukturen omedelbart bort. Detta görs eftersom bilen omedelbart efter leveransen av bilen till kunden fortfarande måste demonteras, så det är ingen idé att installera optik. Knapparna, som sitter till höger om rattstången, ansvarar för transmission, dieseldrift, torkare och glasuppvärmning. Det finns också en speciell styrenhet som ansvarar för utförandet av värme- och luftkonditioneringsfunktionerna.

Denna bil är konstruerad på ett sådant sätt att belastningen på vart och ett av hjulen är densamma. Fjädringsvägen är liten, så om föraren ser något slags hinder framför sig kommer det att bli nödvändigt att stanna och på något sätt ta bort det. Dumpern kommer sannolikt inte att övervinna den. Det bör noteras: för att en sådan bil ska kunna röra sig med smidigast möjliga åktur är det nödvändigt att förbereda marken.

Som ytterligare egenskaper hos BelAZ bör det noteras att det har ett automatiskt brandsläckningssystem, såväl som däcktryckskontroll. Det finns även ett smörjsystem, det är automatiskt. Inbyggt lastkontrollsystem. På grund av det elektrodynamiska bromssystemet kan du säkert spara beläggens resurs. Dessutom fungerar bromssystemet nästan omedelbart. När en person byter från full dragkraft till bromsläge byter bilen fil på en sekund. På grund av det faktum att det inte finns någon klassisk växellåda kan du göra enhetlig acceleration utan att byta.

BelAZ bärkapacitet på 400 ton är verkligen imponerande. Med en massa över fungerar alla system stabilt.

Överklockning och resurs

Med en elektromekanisk växellåda kommer acceleration på en sådan bil att vara ganska enkel och säker, eftersom det är osannolikt att något kan gå sönder här. Det finns ingen friktion mellan delarna, respektive slitage är nästan minimalt.

Enligt kundrecensioner kan du se att sådana bilar kan köra mer än 900 tusen km i ett stenbrott. I verkligheten körde många mer än en miljon. Även om i själva verket, enligt tillverkaren, beräknas resursen för denna maskin i timmar, inte kilometer. Maxhastigheten för den största BelAZ är 64 km/h.

Vid åsynen av BELAZ-75710 uppstår frågan omedelbart: varför? Varför behöver vi en sådan enorm dumper, som det verkar inte räcker för att en fotbollsplan ska vända? Kanske är det lättare att frakta last på två mindre lastbilar (till exempel på BELAZ-7530 lastbilar med en bärkraft på 200–220 ton) istället för ett monster som kan frakta 450 ton åt gången? Nej, bara sådär, en sådan dumper kunde inte dyka upp, dess skapare lider inte av megalomani, utan vill tillfredsställa kundernas behov. Och om en av anläggningens kunder ville få en sådan maskin för ett stenbrott i Kemerovo-regionen, måste de bygga den. 2013 föddes den första BELAZ-75710. Vi kommer att prata om hur sådana BELAZ-lastbilar tillverkas senare, denna process är nästan lika intressant som den färdiga produkten. Under tiden, låt oss chocka dig lite med siffrorna. Så sätt på din fantasi.

Höjden på BELAZ-75710 är 8,17 meter (detta är mer än höjden på andra våningen i ett typiskt hus), bredden är 9,75 meter (”moon rover-bussen” är bara 78 centimeter lång), längden är 20,6 meter (detta är nästan två 677- X). Bärkraften är som sagt 450 ton, men 2014, under testerna, transporterade den här tippbilen lite mer än femhundra ton last. Bilens tjänstevikt är också imponerande - 360 ton, respektive bruttovikten kan nå 810 ton.

Högsta hastighet:

Trots dess enorma dimensioner vågar språket inte kalla denna koloss klumpig: svängradien är bara 45 meter. Det maximala vridmomentet är 9 313 Nm. Men här behövs MTU-dieslar inte för att vrida växellådans axel, utan för att generera elektricitet - BELAZ har ingen växellåda alls, men dragkraftselektriska motorer driver dumpern. Så världens största dumper är en hybrid. Vi går tyst under bilen och ser hur det hela fungerar.

Vilka framsteg som har gjorts!

För att vara ärlig, att vara under BELAZ är inte särskilt bekvämt, man känner sig som Gulliver i jättarnas land. En person, även inte den minsta, verkar bräcklig och på något sätt väldigt opålitlig jämfört med en karriärjätte. Men skyggheten är åt sidan, och vi betraktar bilen underifrån.

Låt oss säga det rakt ut:

Ingen slogs om millimeters utrymme i motorrummet. Två enorma MTU Detroit Diesel 16V4000 dieselmotorer är placerade på tvären. Effekten på var och en är 1 715 kW, vilket är nästan 2 332 liter. Med. (eller 4 664 totalt). Det verkar - rid och vet inte sorg, men nej, detta räcker inte. Dessa två motorer med en arbetsvolym på 65 liter vardera behövs för att säkerställa driften av de generatorer som genererar ström till traktionsmotorerna. Förutom generatorer driver dieslar även hydrauliska system.

Svängradie:

Varje dieselmotor är ihopkopplad med sin egen generator, och alla system som säkerställer att motorerna fungerar är oberoende för varje enhet. Ibland kan du höra att, säger de, utan belastning, denna BELAZ körs på bara en motor för att spara bränsle, och den andra dieselmotorn kommer i drift endast när det behövs. Detta är fel. Rent teoretiskt är ett sådant schema möjligt, men det har ännu inte implementerats av anläggningen. Jag säger "för nu" eftersom det fortfarande finns i planerna.

Generatorer genererar växelström för fyra elmotorer installerade inuti hjulnaven. Ett gäng med två generatorer och fyra motorer kallas en traktionsenhet, men dess tillverkare är inte BELAZ, utan Siemens (dess motsvarande märke är Siemens MMT500). Var och en av elmotorerna har en effekt på 1 200 kW (1 630 hk), så den totala effekten vid hjulen når 6 520 hk. Med. Det är bra att jag slipper betala skatt för en bil med en sådan motor!

Däck:

59/80R63 Bridgestone

En sådan transmission kallas elektromekanisk. Utöver allt ovanstående innehåller den ett effektstyrningsskåp (vi kommer att se det på däck) och en UVTR-bromsenhet. Bromsarna förtjänar förresten ett par separata ord.

Bromsmekanismerna på alla hjul är dubbelskiva och har en hydraulisk drivning. Men en lastad bil som väger mer än åttahundra ton kan inte hållas enbart av sådana bromsar, så BELAZ har ytterligare ett bromssystem - ett elektrodynamiskt. Här är ställdonet samma elmotor med hjul. Under driften av detta bromssystem genereras en enorm mängd värme, som på något sätt måste avlägsnas, därför tillhandahåller designen forcerad luftkylning av bromsmotstånden.

Självklart finns det även en parkeringsbroms. Det är en vanlig skiva.

Som jag redan har sagt är den elektromekaniska transmissionen för BELAZ-75710 gjord av Siemens. Men nu pågår förhandlingar med Russian Power Machines LLC, så det är troligt att transmissionen i framtiden kommer från St Petersburg, som på maskiner med en bärkraft på 90-220 ton. Men tillbaka till besiktningen.

BELAZ är som standard utrustad med hjulklossar, som är fästa framför framhjulen.

I grundkonfigurationen finns även startvärmare, av vilka det också finns två - enligt antalet dieselmotorer.

En del av brandskyddet syns även underifrån.

Först och främst reagerar den på en temperaturökning i motorrummen, men sensorerna sitter också inuti hjulen, bredvid dragmotorerna.

BELAZ har två bränsletankar på vardera 2 500 liter. Specifik bränsleförbrukning - 198 g / kWh.

För att serva bränslesystemet finns det till och med separata stegar som leder till tankarna - de kan ses från sidan. Oavsett hur fantastisk den här dumpern är, är det nödvändigt att byta filter och fylla på den med jämna mellanrum, och det finns inget att göra utan en stege.

En av de mest intressanta mekanismerna är kanske dumperns underrede. Strängt taget är den beroende pneumohydraulisk med en inbyggd hydraulisk stötdämpare.

Tack vare krängningshämmare kränger dumpern nästan inte under belastning, samtidigt som den bibehåller en hög körjämnhet. Inuti de gigantiska stötdämparna som syns på fotografierna finns kväve och olja.

Och bara de mest uppmärksamma kommer att märka ytterligare en funktion: fram- och bakaxeln är exakt likadana. Frågan uppstår: hur vänder denna koloss? Det finns inga stift, inga kullager ... Ja, eftersom båda broarna på BELAZ-75710 är styrbara. Två cylindrar här spelar rollen som ett slags styrstänger (överdrivet förstås, men förståeligt), men i övrigt är styrningen nästan traditionell, hydrostatisk, med en konventionell rattstång i sittbrunnen. Förresten, designen ger förekomsten av pneumohydroackumulatorer - det här är säkerhetskraven.

Total effekt på hjul:

Det är omöjligt att inte säga ett par vänliga ord om däcken på denna dumper. Däckstorleken är 59/80R63. Nu är dess huvudleverantör Bridgestone. För lättare bilar är valet av tillverkare inte så tydligt, även om det också är väldigt begränsat. Egentligen kan ingenjörerna i det vitryska företaget bygga en ännu galnare bil, allt begränsas bara av däck och ... sunt förnuft, antar jag. I allmänhet, gud förbjude att överborda dessa hjul igen, så utvecklarna försökte göra dragmotorer på ett sådant sätt att deras reparation och underhåll är möjliga utan att ta bort hjulen. Detta är mycket viktigt, särskilt för dem som ska köra dessa dumprar. Det är omöjligt att ta bort ett hjul utan en kran, och varje sådan enkel kostar mycket pengar.

Låt oss nu gå upp till däck - det är vad de kallar plattformen på "andra våningen" bredvid förarhytten (föraren kallas förresten operatör här, även om det inte ändrar kärnan i saken) .

Högre och högre och högre!

Självklart var jag tvungen att klättra upp på en stege in i hytten på lastbilen. Men så här, så att det blir två spann och en plattform mellan dem – det här är förstås första gången.

Det är konstigt, men det är här, på trappan, som dimensionerna känns mest. På platsen går vi längs åtta runda element, som på långt håll kan misstas för strålkastare stängda med någon form av pluggar.

De är faktiskt luftfilter.

Efter att ha passerat längs dem, klättrar vi upp på den andra flygningen och befinner oss på däck.

Låt oss lämna stugan "för efterrätt" medan vi tittar på allt annat.

Ett metallskåp kallas konstigt nog ett skåp - ett effektstyrningsskåp. Här döljer sig elektrikens "hjärna", dess viktigaste del - den elektromekaniska transmissionen.

Till vänster om skåpet finns det redan nämnda forcerade luftkylningssystemet för bromsmotstånd.

Direkt bakom hytten finns delar av det kombinerade hydraulsystemet (styrning, bromssystem och tippmekanism).

Och nästan mitt på däcket, precis från dess yta, sticker en annan behållare upp. Detta är "toppen" av expansionstanken. Kylsystemet är så anordnat att tanken inte kan vara lägre än något av dess element, varför den är installerad så högt.

På kabinens bakvägg finns radiatorer och fläktar till kabinens luftkonditionering. Backspeglarna, som verkar små på avstånd, visar sig inte vara mycket mindre än vad som hänger i min hall hemma. Vi pratar om vänster spegel, till höger är den mycket mindre. Efter att ha gått runt däck och njutit av vår egen obetydlighet och storhet med lastbilen öppnar vi dörren till hytten.

Dörrarna öppnas mot färdriktningen. Detta ger en viss mening: det är bekvämare att sitta i förarsätet, och passageraren också.

Så vi överväger panelen och kontrollerna.

Det verkar som att allt är ganska standard, men det finns en viss dissonans: hur kan en "box" väljare och tre pedaler på golvet samexistera? Kom först ihåg att det i princip inte finns någon egentlig kontrollpunkt här. Det finns ingen låda, men det finns en väljare: på något sätt måste du ställa in rörelseriktningen. Till höger om honom finns kroppskontroll.

Så varför den tredje pedalen? Och det här är en annan bromspedal. I mitten, som sig bör, finns en konventionell hydraulisk bromspedal, och istället för en kopplingsspak, en elektrodynamisk bromspedal. Naturligtvis skulle jag vilja trycka på allt detta, men det är omöjligt - även med en lastkategori "C" kommer ingen att tillåta att köra denna dumper utan ett speciellt certifikat från BELAZ-operatören, varken representanter för anläggningen eller fabriken självbevarelsedriftsinstinkt. Därför suckar vi bittert och tittar vidare.

Ratten är vanlig, och paddelväxlingarna är exakt desamma som på tusentals andra bilar, synd till och med. Men, naturligtvis, bekvämt: ju mer intuitiva kontroller, desto bättre.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Nyckelblocket till vänster om ratten behövs för att styra all BELAZ-belysningsutrustning. Har du förresten märkt att vår dumper inte har några strålkastare? Ja, de är inte installerade på fabriken alls: för att leverera bilen till kunden efter kontroll måste du fortfarande demontera den, så det är ingen idé att fästa optiken. Den kontrolleras under monteringsprocessen och tas omedelbart bort.

Med knapparna till höger styr föraren transmissionen, dieselmotorer, uppvärmda fönster och en torkare. Det finns även en styrenhet för värme och luftkonditionering. Var är instrumenten?

Låt oss börja med det faktum att även med all lust, falkesyn och förmågan att vända huvudet 360 grader, är det fortfarande omöjligt att se dumperns dimensioner. Och det är farligt att köra in det här monstret i ett annat fordon eller hinder (först och främst för andra fordon och hinder), därför är BELAZ-75710 utrustad med en signaleringsenhet för högspänningslinje och ett videogranskningssystem. På den centrala skärmen visas all information och en bild av videorecensionen. Det vill säga, BELAZ har inga konventionella pekare, den behöver dem helt enkelt inte.

I allmänhet ser kabinen inte för rik ut, och materialen som används är långt ifrån raffinerade. Men varför behöver en dumper läder, trä eller åtminstone mjuk plast? All denna känslomässighet är främmande för honom, som en kanariefågel i en bur för proletariatet.

… Och lite mer fakta

Viktfördelningen på dumpern är utformad så att belastningen på vart och ett av de åtta hjulen är exakt densamma. Men här är upphängningsrörelserna för en gruvdumper mycket små, och om föraren ser något betydande hinder framför sig, kommer han inte att klättra framför sig, utan kommer att ringa en bulldozer - stenbrottet måste förberedas för rörelsen av en sådan bil.

Dumpern är standardutrustad inte bara med ett automatiskt brandsläckningssystem, utan också med ett däcktrycksövervakningssystem, ett lastövervakningssystem och ett centraliserat automatiskt smörjsystem. Det elektrodynamiska bromssystemet sparar inte bara liv på beläggen, utan kan också reagera mycket snabbt på bromsning: övergången från full dragkraft till bromsning tar mindre än en sekund. Tja, frånvaron av en klassisk växellåda gör att du kan göra accelerationen helt enhetlig och utan avbrott för växlingar.

Det är inte bara enklare och säkrare att accelerera en bil med en elektromekanisk växellåda, utan det finns praktiskt taget inget att bryta: det finns inga gnidningsdelar - det finns inga haverier och slitage. De säger att BELAZ-fordon kan köra minst 900 tusen kilometer i ett stenbrott, men i verkligheten tjänar de mer än en miljon. Faktum är att resursen för sådana maskiner betraktas i timmar, och inte i kilometer, men det är trevligt att något i den här världen fortfarande kan kallas en riktig "miljonär". Och det sista utan vilken recensionen inte kan vara en recension: dumperns maximala hastighet är 64 km / h. Sakta men säkert. Väldigt sant.

Vi tackar Stark Group of Companies för deras hjälp med att förbereda materialet